Märklin 39065 Diesellok Class 77 Crossrail / Spur H0 / mfx+ / Sound / Epoche VI

Märklin 39065 Diesellok Class 77 Crossrail Spur H0 / mfx+ / Sound / Epoche VI

Vorbild:

Dieselelektrische Güterzuglokomotive JT42CWRM, jedoch besser bekannt als Class 77. Diesellokomotive der Crossrail AG. Betriebszustand 2012.

Highlights:

• Neukonstruktion.
• Führerstandsbeleuchtung digital schaltbar.
• Steuerpultbeleuchtung digital schaltbar.
• Serienmäßig eingebauter Dampfgenerator mit dynamischem Dampfausstoß.

Produktbeschreibung:

Mit Digital-Decoder mfx+ sowie umfangreichen Geräusch- und Lichtfunktionen. Geregelter Hochleistungsantrieb mit Schwungmasse zentral eingebaut. 4 Achsen über Kardan angetrieben. Haftreifen. Fahrtrichtungsabhängig wechselndes Dreilicht-Spitzensignal sowie 2 rote Schlusslichter konventionell in Betrieb, digital schaltbar. Spitzensignal an Lokseite 2 und 1 jeweils separat digital abschaltbar. Wenn Spitzensignal an beiden Lokseiten abgeschaltet ist, dann beidseitige Funktion des Doppel-A-Lichtes. Führerstandsbeleuchtung digital schaltbar. Steuerpultbeleuchtung digital schaltbar. Weitere Lichtfunktionen wie bspw. Rangier-Sonderzeichen sowie Nothalt digital schaltbar. Beleuchtung mit wartungsfreien warmweißen sowie roten Leuchtdioden (LED). Serienmäßig eingebauter Dampfgenerator sowie dynamischem Rauchausstoß. Viele separat angesetzte Details. Detaillierte Pufferbohle. Ansteckbare Bremsschläuche liegen bei. Beiliegende Frontabdeckungen können zusätzlich an der Pufferbohle montiert werden. Länge über Puffer ca. 24,7 cm.

Märklin 39065 Ersatzteile
Neuheit 2021

Hier geht es zu den gebrauchten Märklin Modellen.

Großbetrieb des Vorbilds der Märklin 39065:

Verschärfte EU-Abgasbestimmungen ab dem 1. Januar 2009 zwangen den amerikanischen Hersteller Electro-Motive Division (EMD) ab 2005, die für den europäischen Markt produzierte Class 66 (EMD JT42CWR) gründlich zu überarbeiten.

Entstehung:

Die Geschichte dieser Baureihe begann 1985, als EMD (damals eine 100 %-ige Tochter von General Motors) erstmals eine preisgünstige Diesellok für den britischen Markt produzierte. Heraus kam jedoch eine als Class 59 bezeichnete, sechsachsige, dieselelektrische Maschine des Typs EMD JT26CW-SS. Eine Lokomotive in kantigem Design und dem 2.460 kW starken Dieselmotor GM 16-645E3C. Als Basis benutzte EMD die in großen Stückzahlen produzierten US-Dieselloks des Typs SD40-2. Welche sich aufgrund ihres bewährten, einfachen Aufbaus als sehr zuverlässig erwiesen hatten.

Weiterentwicklung

Zunächst für britische Bahnunternehmen überarbeitete und verbesserte EMD dann Mitte der 1990er-Jahre die Class 59 als äußerlich weitgehend unveränderte Loks mit einem 2.350 starken GM-Motor 12N-710G3B-EC als Class 66 (Typ JT42CWR). Diese gingen dann ab 1998 zunächst bei britischen EVU in Betrieb. Ihr Dieselmotor wirkt auf einen Drehstromgenerator vom Typ M AR8/CA6. Dieser liefert die elektrische Energie für die sechs Reihenschluss-Kollektorfahrmotoren, die in den Drehgestellen untergebracht sind und dann über einen Tatzlagerantrieb auf die Radsätze wirken. Weil die Loks ursprünglich anfangs nur für einen Einsatz in Großbritannien vorgesehen waren, sitzt der Lokführer auf der linken Seite statt auf der rechten.

3. Iteration

Bis Ende 2005 entstand dann aufgrund der verschärften EU-Abgasbestimmungen die emissionsärmere Variante als JT42CWRM (in Großbritannien: JT42CWR-T1). Sie war mit einem für Kraftstoffeffizienz optimiertem und überaus zuverlässigem 2.420 kW starken Dieselmotor 12-710G3B-T2 ausgestattet. Sie wurden dann bei einigen Bahnen nicht mehr als Class 66 sondern als Class 77 bezeichnet. Die optimierten Loks erhielten eine bessere Schallisolierung im Führerstand. Zusätzlich bekamen sie Verbesserungen zur Sicherheit und zum Komfort des Triebfahrzeugführers sowie optional eine Klimaanlage. Weitere äußerliche Accessoires bildeten nun zweiteilige Führerhausseitenfenster und größere Lüfterjalousien. Eine dritte Tür auf einer Seite war aufgrund des teilweisen Wegfalls des durchgehenden Seitengangs im Lokkasten notwendig. Mit dem Radialdrehgestell „EMD HTCR-E“ konnten erhöhte Sicherheit, verbesserte Haftung und ein längeres Wartungsintervall erreicht werden. Des Weiteren gab es das Mikroprozessor-Steuerungssystem „EM2000TM“ zur Lastregelung, Motorsteuerung und Adhäsionskontrolle. Gleichzeitig war ein Diagnosesystem und die Speicherung von vergangenen Fahrtverläufen implementiert.

Produktionsende

Bis zur Einstellung der Produktion in 2016 wurden insgesamt 244 Exemplare der verbesserten Variante JT42CWR(M/-T1) ausgeliefert. Viele dieser Maschinen gehören Leasing-Firmen wie der Porterbrook Leasing Company (5 Ex.), Eversholt Rail (26 Ex.), Beacon Rail Leasing (40 Ex.), Macquarie European Rail (24 Ex.) oder Alpha Trains (7 Ex.), welche die Loks an Dritte in zahlreichen europäischen Ländern vermieten. Farbgebungen und Beschriftungen sind daher sehr vielfältig und wechseln ständig. 41 Exemplare gelangten dann 2009 in den Bestand der Egyptian National Railways (ENR) und in 2011/12 bereicherten sechs Maschinen die Societe d´Exploitation Transgabonais (SETRAG) für den Verkehr im afrikanischen Gabun.

Aktueller Stand

Mit insgesamt 60 JT42CWRM erwarb die heute zum DB-Konzern gehörige Euro Cargo Rail (ECR) die meisten Maschinen. Sie fahren heute zum größten Teil als Baureihe 247 in den Diensten von DB Cargo in Deutschland. Ebenso private EVU gehören zu den Eigentümern dieser Loks wie die belgische Crossrail (8 Ex.), die französische Akiem (10 Ex.) und die britische GB Railfreight (17 Ex.).